Co může znamenat pro Spořilov přivedení tramvaje na území MČ Praha 11

Tramvajové propojení mezi Spořilovem a Jižním městem bude budováno jako první v rámci východní tramvajové tangenty Želivského - Vršovice - Spořilov - Jižní město. Není zatím ale jasné jak bude provázána výstavba tramvajové trati a zastřešení a na kolik let ovlivní výstavba negativně životní podmínky obyvatel.


Podle materiálu k této změně má Spořilovem projíždět 700 tramvajových spojů denně. Půjde o 2 denní linky v době od 4.30 do 24.00 v intervalu 4,5-7,5 minuty. Mezi 22 - 6 hod. ranní pojede 120 spojů. V místě budoucí tramvajové trati dnes projíždí 1200 autobusů denně.
Tramvajová trať bude budována ve valu Spořilovské ulice a vyžádá si částečný zábor komunikací Senohrabská a Na Chodovci. Dojde tak k redukci parkovacích míst. Tramvaj pojede v těsné blízkosti rozsáhlé zástavby, která je obydlena několika tisíci obyvateli. V rámci výstavby budou nutné přeložky sítí. Celkově vznikne přes 38 tisíc metrů čtverečních zastavitelných ploch na úkor nezastavitelného území. Obezřetnost vyvolává zejména věta „urbanistické oddělení koridoru vhodným členěním a skladbou objektů včetně opatření na budovách“ Evokuje totiž nebezpečí výstavby budov i na případném zastřešení.
V hodnocení vlivu této změny na zdraví zcela chybí posouzení sekundární prašnosti, hodnocení vibrací a infrazvuku. Podle několika měření odborníků je oblast centrálního Spořilova nadlimitně zatížena prachem. Sekundární prašnost je způsobena zvířením pevných částic a může být hlavním zdrojem polétavého prachu ve městech. Na vzniku sekundární prašnosti se kromě dopravy podílí významnou měrou i stavební činnost.
Bez rizika není ani oteplující vliv tramvajového tělesa a zábor současné vegetace (izolační zeleň) ve valu Spořilovské, navíc v kombinaci s oteplením případně zastřešeného prostoru (než tam vegetace začne plnit funkci). Optimálně by mělo mít tramvajové těleso vegetační pokryv. Po dobu výstavby trati dojde k dalšímu zhoršení životních podmínek u Spořilovské (prach a další škodliviny, hluk). Otázkou je též vedení autobusových linek po dobu výstavby tramvajové trati a jejich logická redukce po jejím ukončení. Následně lze očekávat také přerozdělení dopravních proudů.
V materiálu k této změně není řešena problematika navedení tramvaje do autobusy a IAD přetížené křižovatky Hlavní/Senohrabská/Na Chodovci. V důsledku zpomalení dopravy se budou tvořit kolony a tak hrozí další zhoršení hlukových a imisních poměrů v nejnavštěvovanější a nejobydlenější zóně Spořilova. Podle toho jaké bude konečné řešení úpravy prostoru Spořilovské by tramvaj měla být v oddělené troubě tunelu nebo může podjíždět Hlavní či může být uprostřed v koridoru zasypané Spořilovské v mírném zahloubení.
Tramvaj představuje každopádně další zdroj hluku v území. Hluk se má podle studie navýšit nejvýše do 3 dB, výjimečně o 12-18 dB. Velkým problémem bude zejména noční hluk. Kromě hluku by při ponechání autobusů v této dopravně zatížené oblasti vzrostla i další zdravotní rizika (sekundární prašnost, vibrace a infrazvuk).
Tramvaj mezi Spořilovem a Jižním městem může být významným ekologickým i ekonomickým přínosem pokud ovšem nebude fungovat zdvojená obslužnost tohoto úseku autobusy. Ztráta z provozu PID je obrovská a činí v současnosti 13 miliard ročně. Než bude dokončena celá východní tramvajová tangenta lze navázat na novou tramvajovou trať autobusy ve směru Vršovice ze současné konečné tramvaje pod Spořilovem či vybudovat stanoviště autobusů v rámci plánované nové vozovny v Záběhlicích.